O contexto de origem da Medida Provisória nº 1.343/2026
Maria Tereza Fonseca Dias e Matheus Emiliano de Almeida
A regulação do transporte rodoviário remunerado de cargas no Brasil vive um momento crítico desde a edição da Medida Provisória nº 1.343, de 19 de março de 2026 (1). Pressionado, sobretudo, pelas ameaças de paralisação dos Transportadores Autônomos de Cargas (“TAC”), o poder executivo federal buscou enfrentar a ineficácia prática da fiscalização da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (“PNPM-TRC”), instituída originariamente pela Lei nº 13.703/2018.
Segundo o diagnóstico do Ministério de Transportes (2), o modelo sancionatório vigente era insuficiente para coibir o descumprimento da PNPM-TRC pelos contratantes, sejam eles os embarcadores de carga ou Empresas de Transporte Rodoviário de Carga (“ETC”), nas hipóteses de subcontratação. A Medida Provisória nº 1.343/2026 concentrou-se, assim, em dotar a Agência Nacional de Transportes Terrestres (“ANTT”) de instrumentos coercitivos mais robustos. Foram introduzidas medidas cautelares e sancionatórias de suspensão temporária do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (“RNTRC”), penalidade de cancelamento do registro por reincidência e multas majoradas, em valores entre R$ 1.000.000,00 e R$ 10.000.000,00, aplicáveis a infratores contumazes.
Ademais, no plano preventivo e fiscalizatório, a medida provisória estabeleceu a obrigatoriedade da emissão prévia do Código Identificador da Operação de Transporte (“CIOT”) para todas as operações remuneradas, determinando sua vinculação direta ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (“MDF-e”). O objetivo central consistia em viabilizar, em tempo real, o cruzamento eletrônico de dados entre a ANTT, a Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil e os órgãos fazendários estaduais e municipais, impedindo que fretes pactuados abaixo do valor mínimo sequer pudessem ser registrados.
A tramitação parlamentar e a expansão pelo Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026
Ao analisar o texto encaminhado pelo executivo, o Congresso Nacional ampliou substancialmente o escopo da reforma por meio do Projeto de Lei de Conversão nº 6/2026 (“PLV”) (3). Além de referendar a estrutura das obrigações e sanções estipuladas na Medida Provisória nº 1.343/2026, o Congresso promoveu intervenções em múltiplos diplomas correlatos, a saber: a Lei nº 10.666/2003 (contribuição previdenciária), a Lei nº 11.442/2007 (transporte rodoviário de cargas), a Lei nº 13.103/2015 (Lei do Motorista) e a Lei nº 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro).
No âmbito da Lei nº 13.703/2018, o PLV previa transferir para as instituições de pagamento autorizadas pelo Banco Central e habilitadas pela ANTT a responsabilidade pelo acompanhamento da liquidação do frete e a obrigação de reter e recolher a Guia da Previdência Social (“GPS”) em nome do TAC. Buscou-se assegurar, ainda, o adiantamento mínimo obrigatório de 70% do frete no ato da contratação do TAC, com quitação integral do saldo em até três dias úteis após a entrega da carga.
Talvez a proposta de alteração mais relevante tenha consistido na extensão expressa da obrigatoriedade de observância ao piso mínimo de frete na hipótese de contratação do TAC-Agregado (art. 4º, § 6º, da Lei nº 11.442/2007), superando a restrição infralegal que antes afastava essa categoria.
Por fim, o texto do Congresso incorporou dispositivos que previam duas espécies de anistia: a primeira consistia na conversão automática em advertência de todas as multas administrativas pretéritas relativas à PNPM-TRC, o que se mostraria razoável à luz da repentina adequação aos novos requisitos sancionatórios impostos pela medida provisória. Em segundo lugar, o PLV previa a anulação irrestrita das penalidades administrativas e judiciais impostas a motoristas e empresas participantes de manifestações e bloqueios rodoviários em 2022.
Em relação ao CTB, destaca-se, como principal alteração, a tentativa de flexibilizar a aferição de peso por eixo para composições veiculares de até 74 toneladas (o limite atual é de 50 toneladas), sendo que as multas lavradas pelo descumprimento dos limites de peso por eixo cometidas até a publicação da lei também seriam anistiadas.
As divergências entre a proposta do Congresso e os vetos presidenciais (Mensagem nº 665/2026)
Ao sancionar a Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026, o presidente da República opôs vetos relevantes à proposta final do Congresso Nacional, fundamentando-os, sobretudo, em razões de inconstitucionalidade e de contrariedade ao interesse público (4).
O primeiro grande eixo de vetos atingiu as cláusulas de anistia e anulação de penalidades. O executivo vetou expressamente todos os artigos relativos às anistias, assentando que a extinção generalizada de créditos públicos configuraria renúncia ilegal de receitas sem a devida estimativa de impacto orçamentário e financeiro, violando o art. 113 do ADCT e a Lei nº 15.321/2025 (Lei de Diretrizes Orçamentárias). No caso da anistia pelos bloqueios de rodovias, também se apontou vício de inconstitucionalidade material por ofensa ao princípio da separação dos Poderes e à garantia da coisa julgada (art. 5º, XXXVI, da CF), tendo em vista a tentativa legislativa de desconstituir decisões judiciais transitadas em julgado.
Além disso, foram vetados os trechos que impunham o adiantamento compulsório de 70% do valor do frete ao TAC e ao TAC-equiparado, além da quitação do saldo remanescente em três dias úteis (§ 13 do art. 7º da Lei nº 13.703/2018), sob o fundamento de que o engessamento dos fluxos de pagamento restringia desproporcionalmente a liberdade contratual e desconsiderava a complexidade logística do setor. Igualmente, foi vetada a obrigação das instituições de pagamento de gerir os elementos de quitação e de atuar como substitutas na retenção previdenciária (§§ 8º a 10 do art. 7º), haja vista a elevação indevida dos custos de transação e conformidade operacional. No cálculo tarifário, foi vetado o inciso III do § 1º-A do art. 5º, que exigia a consideração de variadas unidades de medida na planilha de piso (tonelada, contêiner, volume ou outra unidade operacional compatível com a natureza da operação), sob o argumento de que a medida aumentaria a complexidade regulatória e prejudicaria a padronização.
Também foi vetada a totalidade das alterações no CTB propostas pelo art. 7º do PLV: afastou-se a obrigação de transporte embarcado de caminhões novos por ofensa à livre concorrência (art. 170, IV, da CF); rejeitou a transferência da aferição de tacógrafos aos fabricantes pelos custos repassados aos adquirentes; e impediu o uso do tacógrafo como prova direta do excesso de velocidade, por considerar que esse uso violaria o devido processo legal, o contraditório e a ampla defesa (art. 5º, LIV e LV, da CF), diante da carência de garantias metrológicas de integridade.
O texto sancionado e seus efeitos
Ao analisar o texto publicado da Lei nº 15.485/2026 (5), vê-se preservado o núcleo sancionatório da Medida Provisória nº 1.343/2026, com alguns aprimoramentos que ainda precisarão ser regulamentados pela ANTT para garantir maior clareza aos contratantes e transportadores.
Nessa linha, a ANTT passa definitivamente a dispor de competência para aplicar a suspensão cautelar do RNTRC, pelo período de cinco a 30 dias, a transportadores com histórico de prática reiterada, compreendida como a ocorrência de mais de quatro autuações transitadas em julgado administrativamente, relativas ao descumprimento da PNPM-TRC, em período de apuração de seis meses. Em julgamento definitivo, a reincidência no período de 12 meses sujeitará o infrator à suspensão do RNTRC de 15 a 45 dias, ao passo que a contumácia, caracterizada pela aplicação de duas ou mais penalidades definitivas de suspensão em 24 meses, ensejará o cancelamento do registro por até 24 meses. As multas majoradas foram redimensionadas, com teto de até R$ 1.000.000,00 nas hipóteses de reincidência. Autorizou-se expressamente a extensão das penalidades a administradores, sócios e grupos econômicos, nos termos do art. 50 do Código Civil, quando comprovado abuso ou fraude.
Todas as espécies de operações de transporte rodoviário remunerado de cargas passam a gravitar em torno do CIOT, cuja emissão e cujo preenchimento devem refletir fielmente as condições da contratação, visto que a omissão das informações obrigatórias sujeitará o infrator à aplicação de multa no valor de R$ 10.500,00, sem prejuízo da indenização civil devida ao TAC, estipulada em até o dobro do valor correspondente ao piso mínimo aplicável à operação. O prazo de pagamento do frete não poderá superar 30 dias úteis, e as taxas de desconto na antecipação de recebíveis ficam limitadas a 300% do Certificado de Depósito Interbancário (“CDI”). As plataformas eletrônicas e os intermediadores de frete respondem solidariamente pela veiculação de ofertas em desconformidade.
Diante desse novo arranjo normativo, a pronta regulamentação da matéria pela ANTT mostra-se indispensável para conferir plena segurança jurídica ao setor de transportes.
A evolução das principais alterações legislativas da minirreforma da PNPM-TRC
O presente tópico sintetiza as principais alterações promovidas no regime legal da PNPM-TRC, partindo do que foi proposto na Medida Provisória nº 1.343/2026, passando pela proposta do Congresso Nacional por meio do PLV nº 6/2026 e culminando na versão sancionada da Lei nº 15.485/2026 após os vetos presidenciais, que ainda poderão ser rejeitados pela maioria absoluta dos deputados federais e dos senadores (257 votos de deputados e 41 votos de senadores), conforme art. 66, § 4º, da Constituição Federal.
Metodologia de custos e reajuste dos pisos mínimos de frete: a Medida Provisória nº 1.343/2026 não contemplava disposições relativas à reformulação metodológica da planilha de custos ou a critérios específicos de reajuste periódico das tarifas mínimas de frete. Em contrapartida, o PLV nº 6/2026 estabelecia a publicação semestral obrigatória dos pisos atualizados até os dias 20 de janeiro e 20 de julho de cada ano; previa gatilho de reajuste em até três dias úteis na hipótese de oscilação igual ou superior a 5% no preço dos combustíveis, instituía a aplicação subsidiária do IPCA e impunha a obrigatoriedade de considerar diversas unidades operacionais, tais como tonelada, contêiner e volume. A Lei nº 15.485/2026 manteve o cronograma semestral de divulgação, o mecanismo de gatilho de 5% para a variação de combustíveis e a incidência supletiva do IPCA. Por outro lado, mediante a Mensagem de Veto nº 665/2026, o Presidente da República vetou o inciso III do § 1º-A do art. 5º da Lei nº 13.703/2018, por entender que a consideração cogente de múltiplas unidades de medida geraria excessiva complexidade regulatória, dificultaria a padronização das planilhas e traria insegurança jurídica ao setor de transportes.
Medida cautelar de suspensão do RNTRC: a Medida Provisória nº 1.343/2026 instituiu a possibilidade de suspensão cautelar do RNTRC pelo prazo de cinco a 30 dias na ocorrência de prática reiterada, conceituando esta última como a incidência de mais de três autuações no intervalo de seis meses. O PLV nº 6/2026 manteve a faculdade de suspensão preventiva pelo período de cinco a 30 dias, mas a configuração da prática reiterada passou a exigir mais de quatro autuações lavradas em datas distintas no prazo de seis meses, assegurando a desconsideração definitiva do histórico administrativo caso o transportador permaneça seis meses sem sofrer nova autuação. A Lei nº 15.485/2026 manteve o texto do PLV.
Suspensão definitiva por reincidência: a Medida Provisória nº 1.343/2026 também havia criado a sanção administrativa definitiva de suspensão do RNTRC pelo prazo de 15 a 45 dias para o transportador que incorrer em reincidência na contratação de fretes inferiores ao piso mínimo. A reincidência ocorreria se houvesse a prática de nova infração no período de 12 meses, contado a partir da decisão administrativa definitiva condenatória anterior. O PLV nº 6/2026 manteve os prazos estipulados na medida provisória e introduziu critérios de dosimetria para balizar o juízo sancionatório da ANTT, determinando que se considere a gravidade da falta, o montante das multas, a vantagem econômica obtida, os antecedentes e a proporcionalidade da pena. A Lei nº 15.485/2026 manteve o texto do PLV.
Cancelamento do RNTRC por contumácia: a Medida Provisória nº 1.343/2026 previa a possibilidade de cancelamento do RNTRC se o transportador incorresse em nova suspensão definitiva no prazo de 12 meses, sendo vedado novo registro pelo período de até dois anos. O PLV nº 6/2026 ampliou o período em que se configura a contumácia, de modo que o infrator que acumular duas ou mais penalidades definitivas de suspensão no período de 24 meses poderá ter seu RNTRC cancelado, sendo vedado novo registro pelo período máximo de 24 meses. A Lei nº 15.485/2026 manteve o texto do PLV.
Multa majorada aplicável aos contratantes reincidentes: a Medida Provisória nº 1.343/2026 estabelecia a penalidade de multa majorada em faixas que variavam entre R$ 1.000.000,00 e R$ 10.000.000,00 para o contratante que incorresse em prática reiterada de contratação abaixo do piso legal, além de possibilitar a aplicação cumulativa ou em substituição à sanção pecuniária da suspensão do direito de efetuar novas contratações de transporte rodoviário. O PLV nº 6/2026 redimensionou o patamar das multas majoradas para até R$ 1.000.000,00 nos casos de reincidência configurada dentro do período de 12 meses, admitindo a majoração em dobro na ocorrência de nova reincidência específica, desde que respeitado o teto legal de R$ 1.000.000,00. Manteve-se também a possibilidade de restringir a contratação de novas operações de frete de acordo com os critérios a serem regulamentados pela ANTT. A Lei nº 15.485/2026 manteve o texto do PLV.
Obrigatoriedade de emissão do CIOT: a Medida Provisória nº 1.343/2026 estendeu a emissão obrigatória do CIOT para as demais hipóteses de contratação de frete que não envolvam TAC, estabelecendo sua vinculação ao MDF-e anteriormente à realização da operação de frete, pois caberia à ANTT bloquear a geração do CIOT para contratações em valor inferior ao piso mínimo. Ainda, caberia a aplicação de multa no valor de R$ 10.500,00 caso não fossem preenchidas as informações de frete no CIOT. O PLV nº 6/2026 ratificou o novo sistema do CIOT e estabeleceu que a emissão do CIOT, nas contratações com TAC ou cooperativa, seria realizada pelo contratante por meio de instituição de pagamento habilitada, enquanto a Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas (“ETC”) assume a emissão nas operações próprias sem subcontratação de autônomo. A Lei nº 15.485/2026 manteve o texto do PLV.
Deveres das instituições de pagamento credenciadas: a Medida Provisória nº 1.343/2026 não estipulou quaisquer obrigações específicas para as instituições de pagamento autorizadas pelo Banco Central para atuar na escrituração e no faturamento atinentes às operações de frete. Por sua vez, o PLV nº 6/2026 previa introduzir os §§ 8º, 9º e 10 ao art. 7º da Lei nº 13.703/2018, com o intuito de atribuir às instituições de pagamento o dever de acompanhar a efetiva quitação do frete, armazenar provas da conformidade tarifária, atuar na retenção e no recolhimento da Guia da Previdência Social (“GPS”) em nome do TAC e disponibilizar ambiente eletrônico de consulta, sob pena de sofrerem sanções diretas da ANTT. Todavia, tais disposições foram vetadas sob o argumento de contrariedade ao interesse público, uma vez que a imposição de deveres operacionais e fiscais excessivos às intermediadoras financeiras encareceria os custos de transação do setor e sobrecarregaria desnecessariamente o modelo fiscalizatório.
Prazos e condições de pagamento do frete: a Medida Provisória nº 1.343/2026 não disciplinava condições de pagamento dos contratos ou quaisquer obrigações acessórias relativas ao tema. Em contrapartida, o PLV nº 6/2026 acrescentava o § 13 ao art. 7º da Lei nº 13.703/2018, para obrigar o adiantamento de 70% do valor do frete no ato de contratação do TAC ou TAC-equiparado, devendo o saldo remanescente ser quitado em até três dias úteis da entrega da carga. Essa disposição foi vetada sob o argumento da necessidade de preservar a liberdade contratual e de evitar o engessamento das negociações comerciais, haja vista a diversidade e a complexidade logística das operações rodoviárias de carga no território nacional.
Aplicação dos pisos mínimos ao TAC-Agregado: a Medida Provisória nº 1.343/2026 não previa a incidência da PNPM-TRC nas contratações de TAC-Agregado, de forma que a Resolução ANTT nº 5.867/2020 dispensava sua aplicabilidade nessa hipótese de contratação em seu art. 7º, inciso II. O PLV nº 6/2026 propôs, por meio da adição do § 6º ao art. 4º da Lei nº 11.442/2007, que a remuneração devida tanto ao TAC-Independente quanto ao TAC-Agregado esteja submetida aos pisos mínimos da Lei nº 13.703/2018, exceto nas operações de transporte rodoviário internacional de cargas. A Lei nº 15.485/2026 manteve o texto do PLV, consolidando que a PNPM-TRC também se aplicará ao TAC-Agregado.
Alterações no Código de Trânsito Brasileiro (“CTB”): enquanto a Medida Provisória nº 1.343/2026 não propunha qualquer modificação no CTB, o PLV nº 6/2026 pretendia uma série de alterações: dispensar a fiscalização de peso por eixo para composições de até 74 toneladas cujo Peso Bruto Total (“PBT”) estivesse regular; transferir aos fabricantes a verificação metrológica inicial dos tacógrafos; obrigar o transporte embarcado de caminhões novos; e instituir o registrador instantâneo de velocidade (tacógrafo) como meio de prova para a lavratura de multas por excesso de velocidade. Todas as proposições foram vetadas. A Presidência da República fundamentou que a flexibilização do peso por eixo para composições de até 74 toneladas aceleraria a degradação da malha viária e comprometeria a segurança nas rodovias; que a exigência de transporte embarcado vulnerava a livre concorrência; e que a utilização fiscalizatória direta do tacógrafo violava as garantias constitucionais do devido processo legal, do contraditório e da ampla defesa pela ausência de integridade metrológica.
Anistia e conversão das multas pecuniárias em advertência: a Medida Provisória nº 1.343/2026 não previa nenhuma hipótese de anistia ou conversão de multas pecuniárias em advertência. Já o PLV nº 6/2026 propunha converter em advertência as multas pretéritas por infração à PNPM-TRC e por excesso de peso por eixo aplicadas até a publicação da lei. Todavia, o presidente da República vetou integralmente esses dispositivos, justificando que tais anistias caracterizariam renúncia de receitas sem a demonstração da estimativa de impacto orçamentário, além de contrariar o interesse público por invalidar penalidades administrativas já aplicadas.
Maria Tereza Fonseca Dias
Sócia-executiva da Equipe de Direito Administrativo e Regulatório do VLF Advogados
Matheus Emiliano de Almeida
Advogado da Equipe de Direito Administrativo e Regulatório do VLF Advogados
(1) BRASIL. Presidência da República. Medida Provisória nº 1.343, de 19 de março de 2026. Altera a Lei nº 13.703, de 8 de agosto de 2018, para criar a obrigatoriedade de cadastramento da operação de transporte e a geração do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). Diário Oficial da União: seção 1, Edição Extra, Brasília, DF, 19 mar. 2026.
(2) BRASIL. Ministério dos Transportes. Exposição de Motivos Interministerial EXM nº 558/2026. Processo nº 00333.001042/2026-43. Brasília, DF, 18 mar. 2026.
(3) BRASIL. Congresso Nacional. Projeto de Lei de Conversão nº 6, de 2026 (Medida Provisória nº 1.343/2026). Autógrafo de Lei aprovado pelo Senado Federal e pela Câmara dos Deputados. Brasília, DF, 16 jul. 2026.
(4) BRASIL. Presidência da República. Mensagem de Veto nº 665, de 5 de agosto de 2026. Razões pelas quais foram vetados parcialmente dispositivos do Projeto de Lei de Conversão nº 6 de 2026. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 6 ago. 2026.
(5) BRASIL. Presidência da República. Lei nº 15.485, de 5 de agosto de 2026. Altera a Lei nº 13.703/2018, a Lei nº 10.666/2003, a Lei nº 11.442/2007 e a Lei nº 13.103/2015. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 6 ago. 2026.
