Medida Provisória nº 1.343/2026 e Resoluções ANTT nº 6.077 e nº 6.078: o endurecimento punitivo do piso mínimo de frete à luz da governança administrativa
Maria Tereza Fonseca Dias e Matheus Emiliano
Em 19 de março de 2026, o Presidente da República editou a Medida Provisória nº 1.343, com vigência imediata, alterando a Lei nº 13.703/2018, que instituiu a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (“PNPM-TRC”), criando uma série de sanções que vai da suspensão cautelar do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (“RNTRC”) ao cancelamento do registro do transportador, além de tornar obrigatório o registro de toda operação de transporte rodoviário de cargas por meio do Código Identificador da Operação de Transporte (“CIOT”), vinculado ao Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (“MDF-e”).
A medida provisória conferiu à Agência Nacional de Transportes Terrestres (“ANTT”) prazo de sete dias para regulamentá-la, o que foi cumprido com a publicação, em 25 de março de 2026, das Resoluções ANTT nº 6.077 e nº 6.078, ambas editadas ad referendum pelo Diretor-Geral da Agência, com fundamento no art. 58 da Resolução nº 5.976/2022, o Regimento Interno da ANTT (1), e posteriormente referendadas pela Diretoria Colegiada por meio da Deliberação ANTT nº 99, de 9 de abril de 2026.
Além das severas sanções previstas para os transportadores que contratarem em desacordo com o piso mínimo de frete, para os contratantes de serviço de transporte (o que inclui praticamente toda a produção nacional), a Resolução nº 6.077/2026 estabelece que, após prévia notificação nos termos do art. 9º-I, caso caracterizada a reiteração da infração, haverá majoração da multa por infração cometida, em valores escalonados de R$ 1 milhão, R$ 2 milhões, R$ 5 milhões e R$ 10 milhões, respectivamente. Paralelamente, ainda há a possibilidade de suspender o direito de realizar novas contratações, conforme requisitos do art. 9º-K.
A Resolução ANTT nº 6.078/2026, por sua vez, modifica a Resolução nº 5.862/2019 para universalizar a obrigação de cadastramento da operação de transporte por meio do CIOT, estendendo-a a todas as operações de transporte rodoviário de cargas e não apenas àquelas envolvendo o Transportador Autônomo de Cargas (“TAC”).
O ponto mais sensível da Resolução nº 6.078/2026 é seu art. 1º-B, que veda o cadastramento e a geração do CIOT sempre que o valor do frete informado estiver em desacordo com o piso mínimo aplicável. A medida transforma o sistema de emissão do CIOT em mecanismo de bloqueio preventivo de contratações, antecipando a fase repressiva para antes mesmo da celebração do negócio jurídico.
Feitas essas considerações iniciais, surge o questionamento: é justificável a dispensa da Análise de Impacto Regulatório (“AIR”) e dos procedimentos de participação social para novidades dessa magnitude?
A legalidade formal das Resoluções nº 6.077/2026 e nº 6.078/2026 não é questionada neste espaço, embora debates dessa natureza possam ser feitos. A própria Medida Provisória nº 1.343/2026 determinou à ANTT que regulamentasse a matéria em sete dias, e o referendo da Diretoria Colegiada supriu o requisito da decisão colegiada exigido pelo art. 7º da Lei nº 13.848/2019. O ponto sobre o qual se traça a reflexão é diferente: trata-se da adequação do mecanismo de urgência para dispensar dois institutos centrais da governança regulatória brasileira, a AIR e os processos de participação e controle social.
O Decreto nº 10.411/2020 e o Regimento Interno da ANTT (Resolução nº 5.976/2022) autorizam a dispensa da AIR em casos de urgência (art. 4º, I, do Decreto e art. 96, I, do Regimento), exigindo, em contrapartida, a elaboração de nota técnica ou documento equivalente que identifique o problema regulatório e os objetivos pretendidos, de forma a subsidiar futura Avaliação de Resultado Regulatório (“ARR”) no prazo de três anos (art. 12 do Decreto nº 10.411/2020). O Regimento Interno da ANTT define urgência como matérias que demandem resposta imediata em razão de risco iminente ou de grave dano à saúde, à segurança, ao meio ambiente, à economia ou à sociedade, ou de necessidade de pronta edição em função de prazo definido em instrumento legal superior (art. 90, § 1º, do Regimento Interno).
Além do requisito da urgência, a dispensa da AIR foi motivada pelo fato de as novas resoluções disciplinarem direitos ou obrigações definidos em norma hierarquicamente superior (no caso, a Medida Provisória nº 1.343/2026) que não permitam, técnica ou juridicamente, diferentes alternativas regulatórias (art. 96, II, do Regimento Interno).
Por fim, também se renunciou aos processos de participação e controle social, pois a ANTT avaliou que as alterações normativas promovidas pelas novas resoluções se limitam a aplicar determinações legais, conforme art. 90, III, do Regimento Interno.
É justamente nestes pontos que residem as principais controvérsias do procedimento regulatório adotado: as Resoluções nº 6.077/2026 e nº 6.078/2026 não se limitam a aplicar determinações legais, hipótese utilizada para dispensar os procedimentos de participação e controle social. Na realidade, as resoluções realizaram inovações relevantes: fixaram os critérios de gradação das penalidades, definiram os marcos de reiteração e reincidência, instituíram o rito procedimental da suspensão cautelar e criaram o modelo de notificação de alerta ao contratante. Parte relevante dessas definições deu-se pelo exercício da discricionariedade pela ANTT, sugerindo, portanto, que havia a possibilidade de adotar alternativas técnicas ou juridicamente viáveis, o que demandaria a apresentação da AIR.
Assim, num cenário em que a governança regulatória fosse privilegiada, a edição das Resoluções nº 6.077/2026 e nº 6.078/2026 deveria ser precedida da elaboração da AIR e dos procedimentos de controle e participação social, justamente porque seus impactos se projetam sobre toda a cadeia logística nacional, afetando transportadoras, embarcadores, operadores de plataformas digitais e destinatários dos bens transportados.
Além das questões relativas ao próprio procedimento de regulamentação setorial, é preciso analisar o conteúdo que está se regulamentando e quais são seus impactos práticos. A política de piso mínimo de frete nasce justificada sobretudo pela proteção dos caminhoneiros autônomos e representa exceção ao regime de preços livres, o que ocasionou os debates sobre a constitucionalidade da Lei nº 13.703/2018 que o instituiu, cuja decisão segue pendente de julgamento no Supremo Tribunal Federal (“STF”) (2).
Se a instituição do piso mínimo de frete já trouxe debates significativos sobre sua legitimidade, com o advento do novo regime punitivo a partir da Medida Provisória nº 1.343/2026, a severidade das sanções previstas deve ser objeto de contestações ainda mais relevantes, pois os efeitos de sua aplicação podem ser catastróficos para todo o setor.
Para os Transportadores Rodoviários Remunerados de Cargas (“TRRCs”), a possibilidade de aplicação da suspensão cautelar/suspensão/cancelamento do RNTRC poderá causar sua exclusão do mercado de transporte de carga em prazos relativamente curtos, dado o caráter cumulativo das medidas. Para os contratantes, a aplicação das multas de até R$ 10 milhões por operação, aplicadas sobre cada contratação em que se constata o descumprimento, pode comprometer a viabilidade de empresas que eventualmente incorram em violações antes mesmo de compreenderem o alcance das novas regras. Para as plataformas digitais de intermediação de cargas, a previsão de multa de R$ 1 milhão por reiteração, com definição ampla desse conceito (manutenção de anúncio irregular por mais de 48 horas após notificação), pode gerar efeito dissuasivo que vá além do necessário.
O art. 4º da Lei nº 13.848/2019 veda às agências reguladoras a imposição de obrigações, restrições e sanções em medida superior à necessária ao atendimento do interesse público. Ao dispensar os instrumentos típicos de legitimidade do procedimento regulatório, a ANTT não demonstra aos impactados pelas normas editadas que as alternativas menos restritivas foram avaliadas e descartadas por razões objetivamente fundamentadas. Embora essa lacuna, por si, não exclua automaticamente a autoexecutoriedade dos atos normativos, há redução no grau de governança regulatória, trazendo maior descredibilidade às normas setoriais.
O que se questiona não é a obrigação da ANTT editar tais atos normativos, pois esse dever foi imposto pela Medida Provisória nº 1.343/2026, mas o método de aprovação dessas resoluções, pela amplitude dos impactos sobre a cadeia produtiva nacional, merecia (e ainda merece) avaliação mais cuidadosa, além da participação ativa dos agentes econômicos afetados.
Isso porque, ainda que o diagnóstico da ANTT indicasse que a Política Nacional de Piso Mínimo de Frete estava sendo descumprida, as medidas adotadas para efetivar seu cumprimento não podem ser adotadas à revelia dos princípios constitucionais da proporcionalidade e razoabilidade, sobretudo em virtude dos impactos relevantes que causarão sobre o custo dos fretes e a organização da logística nacional.
Maria Tereza Fonseca Dias
Sócia-executiva da Equipe de Direito Administrativo e Regulatório do VLF Advogados
Matheus Emiliano
Advogado da Equipe de Direito Administrativo e Regulatório do VLF Advogados
(1) Art. 58. Na impossibilidade de cumprimento do disposto no art. 47, o Diretor- Geral poderá proferir decisão ad referendum da Diretoria Colegiada.
(2) Conforme ADIs nº 5.956, nº 5.959 e nº 5.964.
